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继北京和深圳之后，“多哥”的首批100辆全新智能车开始占领上海的主要时尚地标。随着共享汽车的繁荣，最近有报道称，一些小学生在道路上驾驶共享汽车，这导致了悲剧，并引发了公众对共享汽车的安全监督、城市管理者和经营者之间的责任和权利划分等话题的关注。
似乎市场潜力巨大。
2017年，那些首先进入的企业从他们的家乡城市扩张，使得共享汽车成为继共享自行车之后的城市新话题。
创始人兼首席执行官汪洋曾经有一个共享汽车的代表性观点。汪洋表示:“大中城市的限行政策，以及购买和维护汽车的成本上升和城市停车位饱和，刺激了公众对共享汽车的需求。”
记者下载了一个旅游公司的APP，注册了会员，把他的身份证和驾照照片上传到了他的手机上。在他通过考试并付了押金后，他根据全球定位系统的定位寻找最近的租车点，但是当他到达时，车已经被开走了。张也在停车场，跳了0+。他告诉《每日科学》说，出于好奇，他曾多次尝试使用共享车，但第二次跳是0+。张，谁认为汽车共享只是一个“噱头”，留下了一个橙色的莫贝克。
正如记者和张先生所见，目前共享的汽车数量太少，无法满足需求。然而，虽然对共享汽车的需求远远大于供给，但市场潜力似乎是巨大的，但在实际操作中遇到的问题使人对这一新事物的前景产生怀疑。
国内一家汽车企业的市场研究员宁硕(音译)表示，由于成本、指数和政策限制，共享汽车不可能像共享自行车一样随处可见。为了使用户能够在附近取车并将车返回到他们的目的地或附近的目的地，需要装备许多车辆，并且需要建立巨大的共享汽车服务网络，这在当前的城市状态下是难以实现的。
满足用户需求和控制运营成本让运营商进退两难。业内人士坦率地承认，整个行业目前都处于亏损状态，差别只是越来越小。与停车位少、新能源汽车难以充电相比，交通违规是发展共享汽车的最大“障碍”。
宁硕说:“汽车的共同特点是取用后归还，这使得操作者很难确定汽车事故的责任，也使得责任的定义不明确。目前，如何确定法律责任仍是一个模糊的概念。
共享汽车需要公共政策
共享汽车在节能减排、保护环境、缓解交通拥堵、合理利用资源、解决最后一公里出行问题的旗帜下应运而生。然而，不仅其共享模式尚未在市场上找到流行的先例，而且在城市的现有资源尚未得到优化之前，越来越多的共享汽车上路，“不增加交通混乱”显然不是城市管理者必须面对的唯一重要问题。
中国人民政治协商会议(CPPCC)北京市委员会委员陈小冰多年来一直密切关注交通问题。在接受《科技日报》记者采访时，他表示，相对绿色、环保、资源共享的“拼车”创新出行模式在北上官、深圳等一线城市有一定的市场需求和0+的增长。然而，这些大城市的限制政策和停车场的稀缺也给“共享汽车”的发展带来了巨大的障碍。如何平衡它们是城市管理者和“共享汽车”经营者的一个难题。
“共享汽车的未来如何取决于市场，满足消费者的需求，并能很好地适应市场的变化。共享汽车有着光明的前景和未来。”陈小冰强调，“汽车共享是一种需要高度适应城市管理政策和出行限制的产品，它需要政府部门的支持才能生存。”
陈小冰认为，面对共享汽车等新形式，政府行政部门首先要抓紧研究解决，并给予政策支持。作为一种准公共产品，共享汽车必须伴随公共政策。陈小冰建议，相关部门可以在停车租金方面提供优惠和豁免，并在轨道交通终点站、城市边缘地区、立交桥下空房间或大型社区旁边提供场地支持。
“在充分开发共享汽车空的同时，我们需要对安全漏洞‘零容忍’。我们需要标准化的第一件事是确保安全驾驶。”陈小冰表示，政府部门和拼车运营商都必须首先在系统设计方面完善安全机制，并给出足够的安全风险因素，才能很好地管理和操作这一新事物。第二，需要强制保险和大力宣传教育，以尽量减少共用汽车的道路风险。
