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9月13日，美国交通部长赵小兰最终发布了由美国交通部和美国国家公路交通和安全管理局(NHTSA)联合开发的自动驾驶系统指南。该指南侧重于从3级到5级的自动驾驶(SAE标准)。汽车制造商可以立即开始测试和部署他们自己的自动驾驶系统。此外，它还简化了主要公司和组织在发展自我驱动方面的自我评估过程。
与这套“自愿准则而非强制文件”形成鲜明对比的是，一周前，美国众议院正式通过了“自动驾驶法案”，并将其移交给参议院。一旦参议院通过，该法案可能成为美国第一部禁止自动驾驶汽车的国家法律。
今年5月12日，德国联邦参议院通过了一项关于自动驾驶汽车的法律。
“自动驾驶法案”的主要目标是建立一个自动驾驶汽车管理的联邦框架。与此同时，该法案将显著增加公路上自动驾驶汽车的数量。那么，自动驾驶立法真的能让汽车尽快脱离方向盘吗？
无人驾驶尚未实现。
近年来，世界对无人驾驶技术的关注逐渐从企业层面上升到国家层面。在2017年的预算中，美国政府拨款40亿美元开发无人驾驶汽车，并斥资1000万美元建设智能交通系统级实验模拟城市麦基蒂。在德国众多大型无人驾驶项目中，越来越多的智能互联驾驶测试设施可以获得国家补贴。在英国，政府将投资数千万英镑资助智能汽车测试设施和重大研发项目的建设。
两年前，中国还将无人驾驶纳入了国家战略计划。2015年发布的《中国制造2025》明确指出:“到2020年，掌握智能辅助驾驶的整体技术和各项关键技术，初步建立独立的智能联网汽车研发系统和生产支撑系统；到2025年，掌握自动驾驶总体技术和各项关键技术，建立相对完善的自主研发体系、生产支撑体系和智能互联汽车产业集群，基本完成汽车产业转型升级。”今年6月，中国首个“全国智能网汽车试点示范区(上海)”在上海嘉定正式投产。
为了研究自动驾驶，所有国家都在扩大规模。这项技术发展到什么程度了？
美国公路安全管理局、美国汽车工程师协会和中国汽车工业协会分别推出了自动驾驶分类标准。尽管这些分级标准并不完全一致，但它们通常从驾驶辅助功能发展到部分自动化、条件自动化，然后发展到高度自动化和完全自动化。
L1是一个简单的驾驶辅助工具，现在许多汽车都有这个功能。L2水平是辅助半自动驾驶。到L3级是在一定条件下实现无人驾驶。L4和L5高度且完全无人驾驶。
“目前，包括特斯拉在内的几乎所有公路上的自动驾驶汽车仍处于L2水平，必须由人控制。”中国工程院院士、中国人工智能学会主席李德意说。换句话说，目前的自动驾驶汽车还没有摆脱方向盘。
罗兰·贝格管理咨询公司合伙人郑云表示，在目前欧美汽车公司的技术规划或产品上市布局中，2020年的车辆配置基本有望达到全L3水平，甚至大部分都有望达到L4水平。
高级依赖于人工智能
从L2到L3的跳跃使得汽车的控制权很难从人转移到机器上。李德意指出了三点:如何估计自动驾驶等级转换点？如何测量移交控制点？如何衡量移交控制权期间的事故？
“人们已经将车内的自动控制发挥到了极致，他们也触及了自动化的极限。下一步需要人工智能来完成。”李德意说。换句话说，人工智能最有可能解决自动驾驶的高级发展。
事实上，许多企业现在都致力于应用人工智能技术来实现更高水平的自动驾驶。在这个过程中，人工智能逐渐被认为是实现自动驾驶汽车的关键和推动自动驾驶商业化的核心。
人工智能是基于“机器学习”和“外化”人类学习过程。选择合适的模型，让模型学习样本，从而找出数据的内在规律，从而形成未知路况的“经验”。事实证明，机器学习更擅长从海量数据中提取大量有价值的因素，确定这些因素之间的相关性，并制定应对策略。然而，局部算法不能覆盖所有道路条件，设计者必须给无人系统一些自主权，以避免系统在特殊道路条件下处于亏损状态。
例如，在路上开快车的司机对突然非法过马路的行人缺乏期望，人工智能很难从样本中学习。如何应对突发的障碍？
理论上，无人驾驶系统的传感器比人类司机更早发现违反规定的行人。然而，对于行人来说，快速奔跑并加速通过汽车是不明智的。这时，如果刹车距离不够，司机就会进退两难。如果刹车踩到底，碰撞的可能性很高。如果你在换线时刹车，你可能会与同方向的车辆相撞，造成更严重的事故。此外，观察相邻车道的情况会导致判断时间紧张。因此，即使是人类也很难做出最好的选择。人工智能能处理吗？
技术和监管孰先孰后
在业内人士看来，除了技术壁垒，无人驾驶汽车面临的另一个障碍是法律法规。
现在，美国众议院已经通过联邦监管机构加快无人驾驶汽车的部署，并禁止各州颁布阻碍无人驾驶汽车发展的法律。这无疑会给无人驾驶汽车带来一系列连锁反应。通用汽车在一份声明中表示，尽管仍有许多工作要做，但众议院的措施有利于自动驾驶汽车的安全性、机动性和环保性。
目前，百度公司在2015年成功进行了路试，并高调发布了无人驾驶汽车项目。它选择在美国进行路试。在今年的NPC和CPPCC会议上，全国政协委员、吉利集团董事长李书福和全国人大代表、百度公司CEO李彦宏一致建议“加快自主驾驶立法”，为无人驾驶汽车的研发、测试和商业应用提供制度保障。
但是也有一些专家和学者对这项立法表示担忧。原工业和信息化部总工程师朱在接受采访时说，无人驾驶技术的立法非常复杂，涉及到人与机器之间的社会伦理问题。美国加州只允许在一定范围和条件下进行实验，立法仍在研究中。
中国汽车工程协会会长傅也认为，自动驾驶的实际应用还没有积累到一定程度，考虑立法是不现实的。对于自动驾驶，当前的重点应该是技术层面。在建立了各方面的技术标准之后，我们应该一步一步地前进。
“人工智能最重要的是场景，”师旷科技公司的创始人英格说。中国人工智能行业缺乏的不是技术和人才，而是一个好的落地场景。“例如，无人驾驶汽车目前在封闭或固定的场景中低速着陆和产业化，如停车场、仓库中的叉车和其他特殊类型的汽车。
尽管仍有技术突破和法律约束，创新工场的创始人李开复认为，这是无人驾驶发展的黄金时代，无人驾驶将成为最有可能颠覆现有世界的技术。想象一下，当自动驾驶汽车变成像电网一样的基础设施时，世界会发生什么。我们将拭目以待。(蒋敬)
