本篇文章3232字，读完约8分钟
1什么是“下击暴流”？ 根据国务院调查组的调查结果，“东方之星”号客船翻船是遭遇了下击暴流的袭击，对很多人来说下击暴流是陌生的名词，什么是下击暴流？ 让我们一起看看 根据调查，6月1日21点26分，“东方之星”的客船受到下击暴流袭击，瞬间的极大风力达到12~13级，持续时间约为6分钟。 下游是雷云的局部强沉降气流，到达地面时产生直线型大风，越接近地面风速越大，最大地面风力达到15级。 摘要:下击暴流是强沉降气流，接地产生直线型大风，是突发性、局部性、小概率、强对流天气。 2再现沉船事件发生经过下击暴流发生的直线型大风，炸毁了“东方之星”号客船。 这是整个调查报告中最核心的结论，结合调查认定的事件发生经过，让我们来看看动画中“东方之星”遭遇强风暴雨的全过程。 6月1日11点44分，“东方之星”号客船在湖北赤壁继续航行。 根据调查，当时的气象条件是阴天，风力是2级，能见度在10公里以上。 21点03分，在“东方之星”号客船航行监利县天字1号附近的水域，前方远处出现闪电，之后开始下小雨。 21点18分，“东方之星”号客船行驶至大通洲水道3号赤浮附近，遇到飑线天气系统，风向从偏南风变为西北风，风雨开始增强。 21点19分，“东方之星”号客船船长在房间里听到风雨声变大，进入驾驶室，接替大副的指挥操作。 21点21分，风雨进一步增大，视野严重下降，船长命令大副减速，左微舵，试图从顶风岸向右岸侧水域抛锚。 21点24分，由于强风，船舶逐渐向右后方后退。 21点25分，船长感知到船在后退，命令大副加上屋顶的风。 21点26分，客船所处的水域突然受到下击暴流袭击，风雨强度急剧增加，瞬时极大风力从12级达到13级，1小时降雨量达到94.4毫米。 船长采取了对稳定船风的对策，但由于强风暴雨船舶持续后退，处于失控状态。 仿真和计算结果表明，客船遇到9级以上的横风或11级以上的瞬时风，当风舷角超过21.1度、小于156.6度时船舶倾斜。 在当时的风力条件下，船舶的最大风压流动侧力矩达到了船舶极限抗风能力的两倍以上。 这时船舶逐渐失控开始倾斜供水，主体熄火后迅速向右倾斜。 由于船舶突然侧倾，船上的人失去重心，倾复过程的持续时间只有一分多钟。 船长和水手都没有向外部发出求救的消息和警报。 21点32分，“东方之星”号客船翻了，ais和gps信号消失了。 沉没后，向长江中游的大通洲水道左岸侧移动900米以上，从左岸的水泡线移动到130米，船上454人中12人死亡，442人遇难。 3调查“风”:为什么是下击暴流？ “东方之星”沉船受到公众的高度关注，调查的结论浮出水面，这些结论是怎么得出的呢？ 这个记者围绕事件最重要的三个要素“风”、“船”、“人”，分别采访了调查组的专家，首先来看看关于“风”的问题。 风与沉船的关系是事件调查的关键，气象调查组对事件区域进行了多次实地调查和航空照片，综合了气象卫星、气象雷达、闪电定位和地面气象站观测资料，综合分析了事件时的气象状况。 记者:“东方之星”沉船事件发生后，人们多次提到龙卷风，也出现了这样的说法。 据说龙卷风把客船炸飞了。 中国工程院院士、中国气象科学研究院研究员徐祥德说:“在老台深水码头附近，离事件现场8公里的地区，这种破坏现象确实发生了。 在老台深水码头地区发现了直径30厘米的树木，发现了连根拔起和旋风性旋转的倒伏”。 记者:离事件现场8公里之间有龙卷风。 那么在沉船的地方吗？ 徐祥德:没有龙卷风 记者:这清楚吗？ 徐祥德:很清楚 没有出现在沉船的地方 记者:“东方之星”下沉的瞬间发生了什么？ 徐祥德:是饺子线下伴随的下击暴流。 在事件过程中出现下击暴流的极端天气发现和确认是整个调查过程中最多、复杂和关键的环节。 气象调查组综合评价了雷达回波的特征和地面树木的倒伏方向等后，认定了下击暴流的出现。 记者:这种气流会产生什么样的力量呢？ 徐祥德:这种气流可以达到最强的最高(速度)，可以达到50米/秒。 所以完全是超过12级的风 气象调查组根据雷达的记录数据，认为事件当天，下击暴风从21点26分开始持续时间约6分钟，21点32分左右减弱，“东方之星”约21点31分倾斜，21点32分倾复，收敛在强风时间段和强风区域内。 记者:吹走“东方之星”的下击暴流会准确预报给气象部门吗？ 徐祥德:气象部门的雷达覆盖区域有限，所以现在做不到。 4“船”:“东方之星”符合安全标准吗？ 翻船是突发性罕见的强对流天气飑线伴随着下击暴风带来的强风暴雨攻击，因此“东方之星”客船的质量和资质符合旅客安全标准吗？ 记者对此采访了建设船舶整修调查组的专家。 “东方之星”客船于1994年2月建成，全长62米，总吨数1563，1994年6月，四川省船舶检查站万县检查站为“东方之星”轮发行了船舶检查书。 记者:那个“东方之星”的设计、建设和检查的相关机构是否具有相关资格 也就是说，“东方之星”是正规的合格产品吗？ 中国工程院院士吴生:事故调查组的同志们进行认真的审查，它依照国家规定，拥有这样的资格证书，满足要求。 记者:那是事故前一共进行过三次改造，这三次改造对这艘船的质量安全性有影响吗？ 另外，你符合相关的安全标准吗？ 吴生:“东方之星”的抗倾斜能力一直在下降，但规范上依然符合要求，规范最大小于3048 (风压)的话，可以不翻。 这是因为从实际规范来看，它符合要求。 但是，显然安全性越来越小。 记者:这种稳定性 吴生:越来越差了，不是要求提高了，而是下降了。 这涉及另一个问题。 我们国家应该怎么对客船提出要求？ 国务院调查组通过调查认定，三次改造的“东方之星”轮的耐风压流动能力逐渐下降，满足规范要求，但不足以抵抗当晚遭遇的下击暴流的极端天气。 记者:像“东方之星”这样的大型客船，为什么仅一分钟就完全沉没了？ 吴生:超过极限能力就没有抵抗力了。 这个时候经常在短时间内打翻 吴生表示，据统计数据显示，船舶在碰撞中沉没时，如果还剩10分钟，10%的人就能生存下来。 5调查“人”:应对合适吗？ 极端的恶劣天气很突然，但应急处理和日常管理是常态。 这件事的应急处理合适吗？ 日常管理监督到了吗？ 人的责任也是调查的焦点之一 记者:“东方之星”在遭遇下击暴流之前，应该感觉天气非常不好，当时为什么没有停航？ 中国潜水打捞领域协会理事长、高级船长宋家慧:我认为航行中天气并不是非常好。 通常，如果满足当时的航行条件，船长就不会停泊。 记者:东方之星客船那天晚上有抢时间加快进度的问题吗？ 中国潜水打捞领域协会理事长、高级船长宋家慧:我们经过调查和船员笔录，特别是其目的港是关于旅行社和相关新闻的调查，没有发现“东方之星”在航行中很着急。 班里的船长张顺文拿着船长的证书，工作了32年，当晚21点19分，风雨声大了之后，进入驾驶室接手指挥。 调查组成员表示，事发时船长不是指挥调整，而是在风压条件下船舶逐渐被炸退。 船长能逃脱也是偶然的，一个是基于求生的欲望，另外也是由于他对船舶的理解。 调查组提出了七条防止修正措施，在将近半年的调查过程中，调查组找到了证据，又发现了风险。 例如，“东方之星”回合沉没2小时后，海事部门收到了沉船发生的报告。 比较事件暴露的问题，调查组向水上交通管理部门和公司等提出了七项防止和整改措施的建议。 (一)更恶劣天气条件下长江旅游客船的限制措施 (二)提高船舶检查技术规范的要求，完善船舶设计、建设和改造的质量管理体制机制 (三)进一步加强长江航运恶劣天气风险预警能力建设 (四)加强内河航运安全新闻化动态监督管理和应急救援能力建设 (五)深入开展长江航运安全专业建设 (六)严格落实企业广告主体责任，全面加强长江旅游客运企业的安全管理 (七)提高内河船员的安全技能训练力，提高安全操作能力和应对突发事件的能力 (本文来自澎湃信息，越来越多的原始信息请下载“澎湃信息”APP )
