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数据显示，今年4月至8月，亚洲-北欧航线暂停92次航行。其中4月份有28个航次停运，停运运力占航线市场正常运力的33%，5月份停运运力占26%。随着需求的恢复，班轮公司减少了暂停的频率。然而，由于运力严重过剩和保证运价的经营理念，即使在目前航运空间紧张的市场上，班轮公司仍然谨慎实施暂停和跳港措施。
自9月份以来，集装箱日益严重的短缺在一定程度上限制了班轮公司向市场的运输能力。10-11月三大航运联盟亚欧航线通话次数统计显示，实际通话次数明显低于计划总通话次数，通话率仅为90.8%，总减少次数为100次。
众所周知，受第二波疫情影响，欧洲很多国家又开始“封城封国宵禁”，物流严重受阻，很多港口麻烦不断。
集装箱不足，爆仓，甩柜，跳港，运价暴涨，成了目前的常态操作。此前，航运公司通过停航，保持运价，但随着疫情和贸易不确定性的增加，也出现了被迫停航的情况。
欧洲很多地方由于疫情已经大幅反弹，一些国家再次采取措施加强控制。对日用品和医用材料的需求增加了。另外，在传统的运输旺季，供需基本面是好的。上海港船舶平均装载率已升至95%以上，部分航班已满载装运，导致市场运费较高。
从上海到欧洲和基地港口市场的运费率(运费和运输附加费)为1246美元/标准箱，比上年同期增长9.3%。从上海到地中海港口市场的运费(运费和运输附加费)为1365美元/标准箱，比上一时期增长2.7%。
