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最近，由德国总理安格拉·默克尔(Angela Merkel)成立的电动汽车改革专家组发布了一份报告，称到2030年，德国必须实现1000万辆电动汽车上路，以大幅减少二氧化碳排放，并实现德国设定的到2030年将二氧化碳排放量减少37.5%的目标。
上海第一财经网报道称，根据德国联邦汽车运输管理局(kba)的数据，截至2018年12月，德国注册的电动汽车数量不到20万辆。
环境保护组织natuschutzbund Deutschland(nabu)交通政策部主任丹尼尔里格尔(Daniel rieger)在接受《Be》采访时表示:“最近，德国政界人士表达了对电动汽车的需求，因为欧盟对新车销售设定了严格的标准。”德国必须大幅增加电动汽车的份额，否则就不可能实现这一目标。”
里格认为，到2030年实现1000万辆电动汽车上路并不只是一纸空文:“我认为这是一个现实的目标，但正因为如此，我们必须采取迅速而协调的行动。”
然而，从20万辆到1000万辆，德国是不是走得太快了？
欧盟立法的减排压力
为了履行巴黎协议中的碳排放承诺，德国正在加紧制定国内减排政策。由默克尔任命的德国“煤炭淘汰”委员会建议政府在2038年关闭德国所有的燃煤电厂。
作为欧洲最大的煤炭用户，德国目前拥有约44千兆瓦的燃煤发电装机容量，占总电力供应的35%。同时，德国也是世界第六大碳排放国，29%的碳排放来自煤电。德国的治理措施包括到2022年关闭12.5千兆瓦的燃煤发电设施，到2030年减少13千兆瓦，到2038年完全消除燃煤发电。同时，政府每年将向受灾地区的企业和消费者提供20亿欧元(总计400亿欧元)的补偿。
在解决“燃煤电厂”问题的路线图发布后，德国政府“瞄准”了德国第二大碳排放源——交通运输业，但目前还没有国家政策。
里格指出，引进电动汽车是理所当然的事，否则汽车制造商将面临巨额赔偿:“每辆汽车每公里排放的每克二氧化碳将导致制造商损失95欧元的罚款。”
数据显示，2012年，欧盟在其汽车二氧化碳排放税收政策中规定了上述收费方法。
目前，德国一些地方政府正在通过行政命令引导消费者。例如，由绿党领导的德国巴登-符腾堡州政府颁布了新的法规。“从2019年开始，位于斯图加特市中心的绿色环保区将不再允许旧柴油车进入，并对当地居民采取过渡性安排。”
里格说:“这项禁令创造了一个人们在选择车辆时会仔细考虑的环境。他们意识到自己明天可能会被禁止进入市中心，因此零排放车辆是大多数个人和公司的可靠选择。”
里格认为，这也是德国普通人对电动汽车绝对开放的原因。“德国汽车消费者对这项新技术非常感兴趣。尽管人们对电动汽车的行驶里程以及是否有足够的充电基础设施仍有疑问，但他们的态度是绝对开放的。
德国人的绿色环保旅游意识甚至在欧盟也处于领先地位。生产电动自行车的stigo的创始人透露，他们的折叠式电动自行车每辆售价约2300欧元。即使价格很高，世界上最好的销售地还是德国。德国消费者愿意为环保买单，尤其是德国下一代的整体消费意识已经发生了变化。
根据德国汽车工业协会(vda)的数据，2019年德国汽车产量将下降5%，至480万辆。
投入580亿欧元用于研发
记者随机采访了几名德国中产阶级消费者，其中一些是投资银行律师，而另一些是家族品牌持有者。他们还同意上述观点，即德国的汽车消费意识随着代际更替而改变。
投资银行律师艾伯特表示，虽然他非常喜欢跑车，但他将把环保和安全作为第一考虑，也许在未来十年，汉堡和他居住的其他城市将对旧柴油车的行驶区域有明确的限制。然而，目前他没有更换汽车的计划，部分原因是他觉得没有足够的电动汽车型号可供选择。
里格指出了消费者面临的最大障碍:“过去几个月的普遍问题是电动汽车供应不足。(电动汽车)的生产率太低，制造商无法满足人们对电动汽车的需求。”
对此，德国汽车工业协会(vda)主席马特斯(Martes)表示，德国汽车工业正计划在电动汽车领域进行大规模投资，实现数字化:未来三年，德国将在电动汽车领域投资400多亿欧元，另外180亿欧元将用于实现数字化和自主驾驶。与此同时，电动和混合动力汽车的数量将增加两倍，达到100辆左右。
此前，奥迪公司去年11月宣布将投资340亿美元研发电动汽车，目标是到2025年将50辆新电动汽车推向市场。戴姆勒和宝马也宣布了建造电动汽车系统的计划。
不过，里格也指出，“尽管大众汽车等制造商已经宣布，他们希望全面转向电动汽车生产，但对于政界人士、工会和汽车行业的大多数业内人士来说，他们对于是否应该追求电动汽车仍有很大的疑虑。”
图为日内瓦车展上的“旗舰”电动汽车。(资料来源:新华社)
匹配和补贴是平行的
然而，根据毕马威(kpmg)2018年全球汽车高管调查(Global Automotive Executive Survey)，超过一半的西欧汽车制造商经理认为电动汽车难以成功。
在德国，近40%的高管认为电网和充电基础设施是最大的挑战，超过30%的高管认为价格/成本问题令人望而却步，20%和10%的高管认为监管环境和减排标准的转变也非常具有挑战性。
德国伊福经济研究所(ifo Economic Research Institute)教授奥利弗法尔克(Oliver falck)表示，如果德国禁止使用内燃机汽车，德国将需要购买330万辆新电动汽车，以弥补禁令第一年的缺口，这将给充电基础设施带来巨大压力。
据福尔克说，即使30辆汽车共享目前设想的充电接口，至少需要110，000个充电装置。
法国国家农业研究所(inra)的高级研究员盖伊·梅尼尔(Guy meunier)指出，最重要的是同时投资电动汽车和充电基础设施。“根据我们的研究，监管者补贴两者的市场效应最大。毕竟，这两者是鸡和蛋的关系。没有电动汽车就没有充电设施，也不应该有没有电动汽车的充电设施。”
不过，牟尼也解释说，市场扩张过程中存在一个临界点:“如果市场停滞不前，电动汽车的部署率较低，可能需要更强有力的政策来推动转型通过这个临界点。”他指出:“在初始阶段，国家必须为基础设施充电和电动汽车购买分别提供至少80%和10%的补贴。”
根据gtai的统计，2018年德国充电站的数量增加了25%。截至去年9月，德国共有5890个充电站和11740个公共充电端口，其中包括1635个快速充电站。
与此同时，德国国家电动汽车平台预测，到2025年，私人车库和员工停车场将有240万至350万个私人充电点，停车场和加油站等公共场所将有13万至19万个公共充电点。
穆尼还指出，尽管补贴可以创造盈余，但它们很可能导致企业之间的分配不均。同时，补贴应该只是暂时的策略。“在政策的引导下，降低电动汽车成本的速度将会放缓。充电设施网络将足够密集。那时，在成熟市场，我们不需要补贴车辆或车站。”
与此同时，这些新型电动汽车将导致德国所需的总发电量增加。德国伊福经济研究所预测，到2050年，德国可再生能源发电的新增需求将达到总发电量的7.6%左右，届时平均电价将上涨0.5%左右。
好消息是可再生能源在德国保持了良好的发展趋势。2018年，可再生能源(光伏、风力、生物质能和水电)已取代煤电成为德国最重要的能源，占总电力供应的40%。
里格总结道:“最好是尽快将内燃机从市场上撤出，转而使用电动汽车。”因此，里格认为，有必要综合协调地利用资源和采取政策，“(促进)汽车发动机技术的进步，整合交通部门和电力部门，以比以前高几倍的速度增加可再生能源的电力份额。”
(编辑:李雨桐)
