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啤酒、足球和高速路,往往一提到德国，大家首先想到的是这三个关键词。在慕尼黑啤酒节上开怀畅饮，德国战车四次夺冠世界杯，这些固然激动人心，但最让一些德国人爽的还是开着跑车在高速公路上快意飞驰，体验速度与激情。 然而就在前不久，作为世界上唯一高速不限速的西方工业化国家，德国政府宣布成立交通运输对环保影响的调查工作组 —— 调查工作的重心包括是否应该引入高速公路120公里或者130公里/小时的限速。由此，德国上下再次掀起全民热议，专家们和汽车制造商各持己见。 试想一下，德国如果真的开始对高速公路进行无差别限速，这将对酷爱开快车的德国人和整个汽车工业意味着什么 “零交通死亡”战略目标催生高速公路限速 德国13％的死亡性交通事故发生在高速公路上，而欧洲其他国家这一数字是8% 时速200公里驾车发生车祸时，保险公司有可能完全不予赔偿 高速限速可有效减少约300万吨二氧化碳排放量 德国目前有大约13000公里的高速公路网，如果每个旅行方向都单独计算，根据联邦交通部（bmvi）汇总的数据，大约有26000公里。这是世界上规模最大的高速公路系统，其中70％的路段没有最高时速的限制。根据德国的数据统计，德国境内速度最快的前10％的车辆（卡车被排除在数据统计之外）在没有速度限制的路段平均速度为每小时185公里，可以说德国高速是世界上名副其实最快的高速公路。 虽然没有法定限速，但德国高速公路的建议最高速度为每小时130公里，尽管超过此限并不违法，但发生交通事故时，超速驾车者要承担更大的事故责任。 现在德国汽车保险公司一般的政策是，如果汽车是以每小时200公里的速度行驶时发生的车祸，即使在高速驾车者并无其他过错的情况下，保险公司的赔偿支付也会大大减少，甚至完全不予赔偿。 既然如此，为什么还要更进一步采取高速公路限速措施呢 1.降低车祸事故率 2017年，德国高速公路事故造成33692人受伤，5974人严重受伤，409人死亡。在德国，几乎13％的死亡性交通事故是发生在高速公路上；和德国相比，欧洲其他国家最高时速在90公里/小时和120公里/小时之间，所以只有8％死亡性交通事故是发生在高速公路上。 “如果我们不想面对这样一个事实，每年约有3200人在交通事故中丧生，那我们必须采取措施，”警察联盟（gdp）副联邦主席米歇尔·弥顿说，“速度为90公里/小时的汽车在加速并入快车道时，后面的车以180公里/小时的速度行驶在同一条快车道，这样后面的车根本来不及刹车，会很危险。”德国保险公司事故专业调查组织的负责人齐格弗里德·布罗克曼也承认，现在快车道之间的速度差异越来越大，变道时稍不注意，就会引起很严重的车祸。 目前的德国联邦政府已在其执政联盟协议中确定了零交通事故死亡率的目标（“零死亡”）：希望通过推行零交通死亡战略，逐年减少道路交通事故中的死亡人数。 2.减少碳排放量，保护环境 根据联邦环境局的统计，如果在德国高速公路上引入130公里/小时的限速，每年可以立即有效减少约300万吨二氧化碳排放量。这大概是德国高速公路上所有汽车二氧化碳排放总量的9％。 此外，政府也鼓励汽车制造商根据新标准开发他们的汽车模型。速度越来越快，体积更庞大的运动性多用途车（suv）的热销趋势正在逆转，轻量化的结构和节俭排放最终可能成为汽车制造的新趋势。除了环保之外，消费者也可以从更小更轻的车型获益，节省购买的资金。 3.避免拥堵，减少修路费用 速度限制也意味着减少交通拥堵。造成拥堵的重要原因是高速公路上汽车的速度差异，导致速度快的汽车在行驶时不停地切换快车道，从而阻断了顺畅的车流。 通过调整高速公路上的最高时速，可以有效改善交通流量，疏导高峰时段和合理利用道路网络。这会在一定程度上缓解现有道路拓宽的需求，也降低了高速公路使用的磨损率，从而节省数十亿欧元的高速公路翻修费用。 在高速上飙车的“业余赛车手们”只是离事故现场更近罢了 51%的德国人赞同高速限速 限速能避免慌乱和路怒 模范邻居荷兰自觉保持速度限制 不过，德国高速公路是否应限速，目前仍然存在分歧。根据德国国家一台《早间》杂志目前统计的趋势来看，大概半数德国人（51％）主张在德国高速公路上引入每小时130公里的限速。 与2007年11月德国道路安全委员会（dvr）的统计结果相比，大众的分歧并没有改变，这个话题也一直是公开讨论的焦点。男性更反对引入限速，女性则更倾向于支持限速，受访的女性三分之二表示赞成限速。然而，其中年龄段在18至34岁的受访女性，则有61％反对引入高速限速。 《法兰克福周报》的专栏作者史蒂芬·陶弥科非常支持德国高速限制时速，“我上一个假期开车经过奥地利，在奥地利的高速公路上开车非常放松。最高时速120公里，你可以在左车道轻松地超过一辆辆的卡车，完全不必担心车后面的跑车危险地贴着你的车尾，逼迫你让路。速度限制的真正好处在于它避免了交通中因为速度而产生的慌乱和路怒，为驾驶带来了更多的安宁。所有西方工业化国家都已经认识到这一点 ——只有德国人还没有意识到。” 德国《明星周刊》的特约报道也赞成德国高速限速并举了模范邻居——荷兰的例子。荷兰人被认为是欧洲最热爱自由和旅行的民族，在欧洲的公路上经常可以看见荷兰的房车。他们很自觉保持速度限制。即使是在不限速的德国，他们也保持车速不超过130公里/小时。“那些在高速上飞飙到时速200公里的‘业余赛车手们’只是离他们的事故现场越来越近罢了。” 传统上，一直反对速度限制的德国汽车俱乐部adac被认为是德国汽车工业的政府说客和舆论导向的代言人。德国汽车俱乐部主张不应一概而论地限制高速公路的最高时速，而是应该根据交通状况提倡灵活的速度规定，“高速公路网络近10％的行驶速度可以通过交通控制系统来限制，应该根据交通量和天气情况，灵活决定最高时速。” 德国西南出版社则把喜欢开快车和吸烟做类比，“虽然大家都知道在高速开飞车有危险，但是这感觉有点儿像吸烟：虽然不合理，而且有些反社会，但有时候就是戒不掉。” “比起自己的老婆，我们更爱自己的汽车！” 17岁考驾照、18岁拥有人生第一台车曾经是德国人成年的象征 你开的车代表了你是怎样的人 战后第一代德国人向往高速公路上的诗与远方 德国人对汽车的由衷喜爱和痴迷如同德国王子乐队歌词里唱到的：“比起自己的老婆，我们更爱自己的汽车！”很多德国人都深信,你开的车代表了你是怎样的人,你选车的品位(颜色，品牌，车型，新旧)也间接暗示了你的收入水平、社会地位以及审美趣好。 普通家庭的父母送给孩子的成人礼往往是一台二手汽车。大学入学前，一家人相约周末去挑选一台性价比高的汽车，父亲作为一家之主，往往是家里最懂车的权威，理所当然担负起了验车和讲价的角色。这时候也会享受到妻子和孩子崇拜信任的目光。这无疑是德国父亲能够体验到的人生高光时刻之一。 至于高速路代表的自由情结，不得不提到德国著名的“泡菜电子摇滚”代表乐队kraftwerk。中国乐迷把kraftwerk翻译为“发电站”乐队。他们被称为电子音乐世界里的莫扎特，在德国本土电子摇滚音乐开始流行的时候，也正是德国汽车工业势不可挡的蓬勃发展时期。乐队1974年发布的第四张专辑autobahn成为了新音乐流派的先驱，这张专辑中文译为《高速公路》，歌词中唱道：“我们开着车，行驶在高速公路上，公路像一条灰色的绸带，中间有白色条纹，两边是绿色边框。”这首歌唱出的意境最好地诠释了当时德国人对无束生活的定义：阳光明媚的午后，开车载着心爱的姑娘，收音机里放着“发电站”乐队的歌，飞驰在平坦的高速公路上。不在乎终点为何处，只想探寻诗与远方，自由自在的生活不过如此简单。 这种极具画面感的浪漫主义情怀让战后成长起来的新一代德国人和汽车以及高速公路有着一生羁绊的缘分。17岁考驾照，18岁拥有人生第一台车，这曾经是德国人成年的象征。婚礼仪式过后，家人宾客在教堂外目送新郎开车带着身披婚纱的新娘渐行渐远，两边的后视镜被绑上了白色的丝带，车的排气管被拴上了空的易拉罐，一路拖在地上发出声响。一路风景，快意驰骋，汽车载着一对佳人驶上高速公路，驶向通向奥地利或者意大利的蜜月之旅。 笔者因为想了解上世纪八九十年代时德国人对汽车和高速公路的想法，特意采访了认识多年的一对德国老夫妇。他们60多岁，都已经退休，是二战后成长起来的典型嬉皮士一代，当时正赶上德国经济飞速发展时期。采访中偶然了解到，他们就是通过高速公路结缘的。他们初识在一次复活节的公路旅行途中，因为大家都开车同时出行，造成严重的高速堵车，长长的车流停在高速公路上一动不动。天气炎热，大家不得不下车透气。从早上一直到下午，车没有向前移动一厘米。有些人开始把餐桌安放在公路上，邀请前后周边本来不认识的人一起伴着夕阳野餐，这对老夫妇就是在这样的缘分下认识的。为了纪念这一特殊的相识过程，他们后来的蜜月旅行还专门开车重新走了一趟当年的高速线路。 现在因为儿女都已经相继搬出家，在不同的城市工作求学，两位老人索性卖掉了居住多年的房子，搬入了一个两室一厨的小公寓。剩下的钱他们买了一辆二手的房车，开始了年轻时就一直向往的公路旅行，每年大部分时间都是在开着房车游历欧洲的旅途中。我好奇地问道：“如果德国高速开始限速，你们心里能接受吗”老爷子很幽默地回答：“当然能接受。反正房车最快也就100公里每小时，我的任务是保证我太太的安全，不是和年轻人飙车。自从结了婚，我就不怎么狠踩油门了，上一次超速缴罚单还是因为我太太要生了。”老太太不服气地反驳他：“我开车的时候，你总在副驾驶上让我加速，抱怨我开得太慢，给德国人丢脸了。”说完还故意拿手轻轻拍打了坐在旁边老爷子的手背，然后把老爷子的手牢牢握在了自己手里。两个人望着彼此，会心地笑了起来。 无限速高速公路将挑战自动驾驶、共享汽车的未来 90后年轻人更钟情共享汽车 高速公路不限速导致防御性自动驾驶风格 喜欢开快车将可能被提高保险额度 现在笔者身边的90后德国年轻人大多数不再执念于买豪华跑车，更多的是共享出行取代私人拥有。他们也不再赞同父辈们一成不变的观点，开什么样的车不一定是对社会身份的标榜。 像慕尼黑、汉堡、法兰克福这样的大城市往往车位紧张，而且停车费用较高。所以针对客户的新需求，德国戴姆勒和宝马公司相继推出了共享汽车服务，共享的车型既有汽油也有电动的，一般没有固定的租赁站。车辆分布在城市商务区、住宅区、购物区的各个角落。客户可以通过智能手机特定应用程序里的地图搜索最近的车辆，然后解锁上车，费用是按时间计算。计费为每分钟，包括行驶距离、保险、燃料和停车费。客户支付一次性注册费，还须交纳每月或每年的会员费。 这是全新的城市出行和交通理念：很多年轻人不想花一大笔钱买车、上保险、年检和换冬季/夏季轮胎。这样一来，不但节省了很多时间和一次性的金钱投入，还可以灵活决定交通方式，按需付费。不过，汽车租赁公司有权存储旅程起点和终点的使用数据，时效为十年，包括日期、用户信息、gps数据，这对公民的个人信息安全和保护无疑是个挑战。保险公司可以依据这些数据分析一个人的驾车习惯，从而评定保险额度。例如，如果一个人喜欢在高速上开快车，甚至违反规定在右车道超车，那保险公司会提高保险额度来抵御可能的风险。 另外，德国的汽车制造商对自动驾驶技术的研发其实已经很成熟，但是基本还是局限于在试验场模拟交通情况，不能面对市场批量生产。究其原因，除了因为德国的5g计划推广困难重重，还遇到了一个特殊问题——高速公路不限速。 奥迪“功能性算法自动驾驶”部门主管米科劳斯·凯丝在《世界报》的采访中表示：“德国高速公路目前没有法定的速度限制，这对自动驾驶汽车的未来驾驶行为具有相当大的影响。这可能意味着在德国自动驾驶汽车必须更具防御性。” 在接近快车道时或者在辅道并入高速车道时，自动驾驶车辆需要通过其传感器及时捕获快车道的信息，并且需要对该信息作出非常快的判断。如果雷达传感器不能确定是否有快速车辆从后面开过来，那么汽车会自动刹车而不是加速超车，从而导致所谓防御性的驾驶风格。 宝马公司也表示对无限速高速公路的顾虑，“高速始终是一项挑战。”宝马汽车自动驾驶传感器部负责人阿图·卢斯如此评价。据总部位于慕尼黑的宝马研发中心称，在德国高速公路上，一辆自动驾驶汽车无法以比标准速度更快的速度行驶，所以宝马计划以每小时130公里的最高速度作为自动驾驶的上限。“我们认为高速公路上如果速度达到200公里/小时，驾驶员会全神贯注，根本无法放松。如果是自动驾驶，乘客也一样不能放松。” 奥迪也认为自动驾驶汽车的乘客不希望他们的汽车驾驶速度太快。“你乘坐在自动驾驶汽车里，不需要查看路况。如果你的汽车突然在高速上和其他汽车开启赛车模式，你一定会紧张。”每一次没有预判的猛然加速和刹车都会使乘客感到困惑和不安全。因此，尝试开发自动驾驶技术，应该排除剧烈加速或急剧转向。 德国高速上的飞驰人生将何去何从，持不同观点的讨论仍将持续，但整体科技的发展一定会降低交通事故率，让出行更安全、舒适、节能。 德国高速公路简史 与英文单词highway不同，德国“高速公路”的翻译是“车辆的赛道”，据记载，这个德语词汇在1886年便已经产生了。1904年，对汽车无限痴迷的威廉二世（kaiser wilhelm ii）已经设想修建一条专供汽车行驶练习的道路。1909年，威廉二世在柏林成立了一个机构来专门修建这条“汽车交通和试驾之路”，简称avus。它不是一条现在普遍意义上的交通路线，而更像一条业余爱好的赛道，每个人都可以支付十马克来练习驾驶，参加比赛。由于德国第一次世界大战战败，avus于1921年解体。 1930年，德国国会提出由政府修建封闭的机动车道来解决大规模失业的想法。有趣的是，阿道夫·希特勒作为当时国会反对党——纳粹党的主席拒绝了建设高速公路的提议，据称理由是只有“贵族”和“犹太资本家”能受益。 德国航空界由于担心来自汽车交通的竞争，也极力反对建立封闭的高速公路系统，连德国汽车协会对耗资巨大的高速公路也不热心。即使这样，1932年德国第一条高速公路在科隆和波恩之间修建完成，当时的科隆市长（未来的西德总理）康哈得·阿登纳主持了高速公路开幕典礼。这条著名的德国第一高速路完全是由失业人员修建的，他们的工资由失业基金支付。 1933年，阿道夫·希特勒夺取政权后不久，他反而倒是抄袭了这个他原本反对的国会提议，突然想要修建高速公路来促进“国家社区之间的流动性”。希特勒当时认为铁路运输已经过时，公路运输是未来。 帝国政府于1933年6月颁布了法案，依照法案成立了帝国高速路公司，公司的使命是修建帝国之路。这条新修的高速公路也被称为“领袖之路”，在纳粹宣传中被称为振兴经济、全民就业的典范工程。这条“帝国高速公路”从法兰克福经达姆施塔特和曼海姆到海德堡，自1935年5月19日开始使用，也就是今天5号高速线的前身。 德国最初修建高速公路的设想并不像现在的高速公路，中间有隔离带。曾经也有设想，在战争中把德国高速公路同时用做飞机的跑道。但在二战期间由于盟军的轰炸，德国自身飞机产量不足，战线过长，这个两用的设想也落空了。可以肯定的是，战略对路线规划产生了重大影响，军方有很大的发言权，侧重于和邻国的边界线。早在1934年，就有计划把帝国高速公路一直修到后来被占领的邻国去，以便运送坦克和军备物资。 80多年后的今天，仍然有一些人相信高速公路是纳粹发明的，这种错误的印象要归因于纳粹时期的政治鼓吹宣传。(任淼淼） 责编：张青津
