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“实验室的发展史可以说是中国高铁发展史。我们将立即对设计时速为500公里的动车组转向架进行动态性能测试，以模拟动车组的实际运行状况，并优化其悬挂参数。”近日，位于西南交通大学教九里校区的牵引动力国家重点实验室副主任梁自豪地向记者介绍。
这组数据——从最初的每小时几十公里的速度到创下每小时486.1公里世界纪录的CRH380A动车组，所有这些车辆在正式投入运行之前都必须在这个实验室“运行”，这也是梁对说法的最好注脚。
进入实验室，世界上最先进的机车和车辆滚动振动试验台，140米真空管道测试线正在组装，高速轮轨摩擦和磨损试验台和其他实验设备太多，无法看到。大的重几百吨，小的只有几克。一些实验装置甚至比一层楼还要高。
成立于1989年的牵引动力国家重点实验室承载着中国高铁发展的梦想。1993年首次建成时，有一个里程碑式的事件——沈志云院士开发的铁道车辆滚动振动试验台。这是世界上唯一的铁道车辆(四轴/六轴)滚动振动试验台。2008年，随着国家轨道交通实验室的建设，该试验台的运行模拟速度提高到600公里/小时，创造了世界上最高的铁路机车和车辆台架运行模拟试验速度。
“实验室的建成为我国机车车辆的研发提供了强有力的科技支持。什么样的设计参数能保证列车安全？当车速增加后，如何设置悬架参数以保证行车安全和乘坐舒适性？所有这些都取决于实验室研究数据。”至于实验室的作用，梁通俗地解释道。
“中国动车组新产品的研发周期一般不到一年。该平台提供的实验数据为下一步的实际运行测试提供了科学技术支持。例如，电动车组优化设计有10套方案。在我们的平台上通过实验进行选择后，可能只剩下两套方案，这为生产线上的实际运行测试节省了大量时间。”梁告诉记者。
除了缩短研发周期，故障条件实验也是实验室的一大特色。“如果转向架弹簧在动车组运行期间断裂，列车能继续运行吗？以什么速度开车是安全的...这种决策计划必须在试验阶段就明确。”梁对说道。
该实验室成立20多年来，已完成了我国几乎所有机车车辆的动力学研究，并进行了动力学参数的设计和优化。我国几乎所有机车车辆的动态性能台架试验已经完成，以验证动态性能、优化悬挂参数和进行故障状态的安全评估。在2004年开始的高速动车组创新研究中，实验室在我国高速动车组的创新发展中发挥着不可替代的作用，尤其是在高速列车系统动力学、轮轨关系、弓网关系和流固耦合关系的研究中，从理论分析、试验验证到跟踪试验。
对于即将投入试验的时速500公里动车组转向架，梁严肃地表示:“这是科技支撑计划的科研项目。尽管公众对速度很敏感。然而，对我们来说，测试和设计300公里/小时或500公里/小时的电动车组没有太大区别。必须负责任地告诉大家，这只是一个科学研究项目，乘客实际最高运行速度是两码事。这项科研项目能否在未来达到生产阶段，还有许多不确定因素，如生产线匹配能力。”
除了测试中国生产的汽车模型，牵引动力国家重点实验室也是面向国际社会的开放平台。“韩国新车型也在这里进行了测试。将来，出口到俄罗斯的新型号也将在这里进行动态试验，因为俄罗斯高铁线路的轨距为1520毫米，不同于世界上常用的1435毫米。我们试验台的测量范围可以从1000毫米到1676毫米。”梁林纾告诉记者。
关于实验室的未来发展，梁表示，他们“打算在实验功能方面进一步提高轮轨力测试能力，并希望在实验速度方面将平台的模拟实验速度提高到每小时700公里。为中国高速铁路的发展提供更加有利的科技支撑。”
